Francúzska spoločnosť sa preslávila najmä výrobou leteckých motorov, ale hlavu rozhodne nemala len v oblakoch. Preraziť sa pokúsila aj na okrídlených dvoch kolesách.

Text: František Coufal, Lenka Mondočková Foto: Gudrun Muschalla

Mladý francúzsky inžinier Louis Seguin mal k technike blízko už v čase, keď sa s veľkými ambíciami tiesnil v malej dielničke nad svojím prvým spaľovacím motorom. V roku 1905 založil s bratom firmu Société Des Moteurs Gnome a čoskoro začali pracovať na vývoji hviezdicového motora určeného špeciálne pre lietadlá. Vďaka vysokej spoľahlivosti a výkonnosti si motory značky Gnome našli cestu nielen k francúzskym, ale aj anglickým, talianskym, ruským a dokonca nemeckým výrobcom lietadiel. Po vypuknutí prvej svetovej vojny sa firma spojila s konkurenčnou Sociéte des moteurs Le Rhone a spolu pokračovali v úspešnej produkcii až do konca vojny, keď nastal pokles dopytu po leteckých motoroch. To sa pokúsili vykompenzovať preorientovaním výroby.

Dedičstvo kvality
Výrobca leteckých motorov odštartoval produkciu motoriek v Paríži v roku 1919, a to motocyklom s plochým dvojvalcovým boxer motorom, ktorý bol vyrábaný pod licenciou britskej firmy „ABC motorcycles“. Motocykel známy jednoducho ako Gnome et Rhône 500 zdedil do vienka povestnú spoľahlivosť, ktorou sa spoločnosť preslávila už na samom začiatku svojej existencie. Motoristických nadšencov zároveň ohuroval svojou modernosťou. Dvojitý rám plne obklopoval valce a chránil ich pred mechanickým poškodením, pohon zadného kolesa zabezpečovala článková reťaz, brzdenie na  oboch kolesách zase bubnové brzdy. Motocykel mal tiež vahadlovú prednú vidlicu s jednou pružinou a jeho výkon predstavoval 6,6 kW (9 k). Do konca roka 1924 sa predalo približne 1 600 týchto motocyklov. To podnietilo vznik nemenej kvalitných modelov štvortaktných päťstoviek B, C, D, ale aj ľahšie dvojtaktné dvestopäťdesiatky E. Model H sa objavil v ponuke v roku 1925. Išlo o dvojtaktnú 175, pre ktorú je charakteristické, že má zvod výfukov vyvedený nezvyčajne vzadu. Firma postupne rozširovala svoje výrobné priestory, dôvodom úspechu nebola len kvalita a spoľahlivosť strojov, ktoré vychádzali spoza jej brán, ale aj skutočnosť, že si väčšinu komponentov dokázala vyrobiť sama. Či už išlo o rôzne drobnejšie súčiastky, rámy, plechové diely až po všetky časti motorov a prevodoviek, firma bola v tomto smere pomerne samostatná. Od dodávateľov kupovala nanajvýš ráfiky, karburátory alebo zapaľovanie.

Prísne pravidlá
Od továrne, ktorá vyrábala najlepšie lietadlové motory, sa očakávalo, že rovnaké schopnosti preukáže aj pri konštruovaní motocyklov. Takým bol napríklad model D2 s motorom objemu 500 cm3, s  rozvodom OHV a výkonom 13,24 kW (18 k). Rýchlosť 120 km/h sa dala vďaka špeciálnej zmesi benzínu a benzolu zodvihnúť až na 130 km/h, čo zo stroja robilo v tých časoch jednu z najrýchlejších sériovo vyrábaných motoriek. Každá minca má však dve strany a tou odvrátenou v prípade modelu D2 bol rúrkový rám, ktorý občas praskal. Nasledujúci model D4 sa tejto chybe vyvaroval a namiesto podrámovej nádrže mal nádrž klasickú. V rodokmeni D4 sa nachádza aj niekoľko víťazstiev, napríklad prvé a tretie miesto z pretekov Paris – Pyrenees – Paris či prvé miesto na okruhu Vosges. Pre menej náročných a menej športovo zdatných tu bol model D3 s motorom objemu 500 cm3 a s rozvodom SV.

V októbri 1928 predstavila firma svoj prvý štvortaktný motor, ktorý poháňal model E3 – ľahký motocykel s rúrkovým rámom mal objem motora 250 cm3. O rok neskôr sa ponuka rozšírila o model M1, taktiež s rúrkovým rámom, klasickou nádržou a motorom s objemom 306 cm3 a navyše s elektrickým osvetlením. Reálna maximálna rýchlosť bola cez 90 km/h, garantovaná 85 km/h. Každý motocykel testovali na Boulevard Kellerman v Paríži a ak nedosiahli garantovanú rýchlosť, nedostali sa na trh. Bežne sa kontrolovala aj kvalita, kde sa náhodne vybral jeden z desiatich motocyklov, ktorý podrobili nie štandardnému, ale dôkladnému preskúmaniu.

Nábor do armády

V roku 1930 začala firma vyrábať motocykle s lisovanými rámami, ktoré slúžili najmä ako cestovné stroje, prípadne sa k nim dal pripojiť postranný vozík. Išlo už o ťažšie motocykle poháňané dvojvalcovými motormi s protiľahlým uložením valcov s rozvodom SV a neskôr aj OHV. Prenos sily na zadné kolesá zabezpečoval kardan.

Motocykle s lisovanými rámami sa medzi ľuďmi stali skutočne obľúbené, a tak firma v roku 1935 zrušila výrobu rúrkových rámov. Namiesto toho investovala do rozšírenia ponuky, v ktorej sa objavil motocykel s motorom objemu 750 cm3. Záujem o tieto stroje mala aj francúzska armáda, pre ktorú sa robili rôzne vylepšenia tak, aby čo najlepšie vyhovovali účelom, na aké sa používali. Napríklad model AXII s motorom objemu 800 cm3, s rozvodom SV, päťstupňovou prevodovkou so spiatočkou a s náhradným kolesom umiestneným vzadu na postrannom vozíku. Tieto motorky si počas druhej svetovej vojny našli cestu do Nemecka, Poľska, Československa, Maďarska, Sovietskeho zväzu a dokonca Afriky, zatiaľ čo produkcia ostatných modelov sa v tom čase zastavila.

Poslední mušketieri
Posledným motocyklom, ktorý spoločnosť Gnome & Rhône vyrobila samostatne, bol model R1 s lisovaným rámom. Po vojne sa totiž firma zlúčila s Renaultom a so Societe des moteurs et automobiles Lorraine do jednej spoločnosti pod názvom SNECMA. Výroba motocyklov Gnome & Rhône však pokračovala aj naďalej. Na trhu sa objavil model R2 ešte stále s lisovaným rámom, vahadlovou prednou vidlicou a s dvojtaktným motorom s objemom 125 cm3. V roku 1948 R2 nahradil model R3 už s rúrkovým rámom a prednou teleskopickou vidlicou. Zadné odpruženie sa objavilo v prípade modelu R5, pri ktorom si zákazníci mohli vybrať či ho chcú s motorom objemu 175 alebo 200 cm3. To však už boli jedny z posledných motocyklov, ktoré sa pod touto značkou vyrobili v 50. rokoch. V továrni vo francúzskom Gennevilliers vznikali skutočné klenoty, ktorých hodnota sa rokmi len zvyšuje.

[Show slideshow]