Harley J. Earl (1893 – 1969) bol prvým mužom predstavenstva General Motors (GM), ktorý mal na starosti vývoj a dizajn v tejto firme. Málokto vie, čo všetko „mal na svedomí“ v časoch, keď americký automobilový priemysel predbehol európsky o míle. Zatiaľ čo v Európe predstavovali karosérie len „oplechované drevo“, v USA sa vyrábali autá s celokovovou karosériou. Mimochodom, spomínané drevo pochádzalo ešte z panských kočiarov ťahaných koňmi, takže revolúcia bola z časti aj evolúciou.

Text: Pavol Arnold Foto: Adriana Arnoldová

 
Inzercia

 

V čase keď Earl vstúpil do služieb GM, bola produktová politika tohto koncernu vlastne už veľmi moderná. Do koncernu patrili Chevrolet, Buick, Oldsmobile, (LaSalle) a Cadillac. Používanie rovnakých dielcov bolo hlboko zakorenené a zlepšovalo výnosnosť produktov. Mne to veľmi pripomína napríklad dnešný VOLKSWAGEN, ktorému patria značky: VW, Škoda, SEAT, Audi, Bentley, Lamborghini, Bugatti. Môj syn raz v jednej práci napísal: „Je zaujímavé predstaviť si, že prepínač smeroviek v Škodovke za 8 000 eur je pravdepodobne ten istý ako v Bentley za 200 000! Rozdiel je len v tom, že v Bentley je na prepínači nasadená tyčka z brúseného hliníka.“ Nuž a tento princíp používal koncern GM už v 20.-tych, resp. 30.-tych rokoch minulého storočia.

Chevrolet bol pre ľud a mládež, Buick a Oldsmobile pre strednú triedu a Cadillac pre bohatých.
Vráťme sa ale k Earlovi. To on navrhol a vytvoril značku LaSalle, ktorá predstavovala tak trochu skromnejší a spravidla menší, avšak aj lacnejší, Cadillac. Zhodných bolo 95% dielcov! Značku používal koncern GM od roku 1927 do roku 1940. A čo je zaujímavé? Bol to práve Harley J. Earl, ktorý neskôr zrealizoval projekt Chevrolet Corvette a je vynálezcom tzv. krídiel, ktoré sa preslávili na autách 50.-tych a 60.-tych rokov, a to nielen v Amerike, ale aj na mercedeskách alebo na Škode Octávii či Felícii vo vtedajšom socialistickom Československu.

Koncernová politika GM delila autá na značky podľa trhového /cenového segmentu, ktorý obsluhovala. Napriek tomu vznikli aj cenové rozdiely, ktoré si koncern GM neželal. Rozdiel medzi Buickom a Cadillacom podobnej úrovne bol príliš veľký, a tak sa ho zhostili Ford a Chrysler s vhodnými modelmi. GM chcel obsadiť aj tento segment, a preto Earl navrhol autá pre značku, ktorá by vyplnila túto cenovú hladinu. Takto vznikla značka LaSalle, ktorá požívala technológiu Cadillacu, napríklad z predošlého ročníkového modelu. (Aj modelové „ročníky“, dodnes zabehnuté v Amerike, sú údajne nápadom Earla). O niečo menej luxusná bola výbava – plechové rámiky okien, žiadne drevo v interiéri, chýbajúce záclonky vzadu a podobne. Nápad mal úspech a GM dosiahlo želané trhové pozície vo všetkých segmentoch.

Karosérie prvých LaSallov sa pôvodne inšpirovali šviháckymi modelmi Hispano Suiza z konca 20.-tych rokov a potom hlavne Cadillacmi.

Za volantom LaSalle 50-37
Predstavovaný model 50-37 pochádza, ako už jeho číslo hovorí, z roku 1937. Zvonku ho prakticky nerozoznáte od Cadillacu 60 z roku 1936. Aj pod krídlovou kapotou sa po prvýkrát použil spodový (flathead) V8 motor z Cadillacu, zatiaľ čo do starších modelov montovali radový osemvalec z Oldsmobilu. Motor má objem 5 277 cm³, 135 koní (cca 100 kW) a kompresný pomer 6,25:1. Výhoda týchto amerických motorov spočíva v tom, že prakticky všetky majú hydraulické vyrovnávanie vôle ventilov, takže sa nemusia nastavovať. O krútiacom momente údaje nemáme, ale ten je, samozrejme, pri objeme vyše 5 litrov gigantický. Na trojke, najvyššej rýchlosti synchronizovanej prevodovky, sa dá urobiť aj rozjazd do mierneho kopca a radiť už nemusíte. No dobre, ale kto z veteránistov by to urobil a „dral“ spojku, keď sa rýchlosti radia veľmi dobre.

Náhon je na zadné kolesá a auto sa suverénne rozbieha pri rovnomerne zaberajúcej spojke. Motor a celá hnacia jednotka sú veľmi tiché, nehučí ani prevodovka a diferenciál. Ako sme už uviedli, karoséria je celokovová a len v podlahe nájdete zopár dosiek. Pre zaujímavosť, toto auto pri rázvore 3 150 mm, dĺžke 5 124 mm a výške 1 720 mm prezývali „Baby Cadillac“. Pre našinca a na európskych parkoviskách je toto auto jednoducho obrovské (rozmery sú o kus väčšie ako dnešné Audi Q7!). V každom prípade sa do tohto auta NASTUPUJE. Mne ako mužovi s výškou 178 cm sa to nepodarí bez toho, aby som musel použiť (a potom ho aj vyčistiť) mohutný schod pod dverami. Usadím sa na prednej lavici, ktorá pripomína sedačku v obývačke mojich starých rodičov. Ak sa pohodlne opriem, vidím cez predné okno zalomené do tvaru „V“ prinajlepšom 10 metrov pred auto. Pohľad na mohutnú prednú kapotu, svetlá a blatníky však o kilometre predčí dnešné veľké SUV.

Na palubovke vidím len tie najpotrebnejšie prístroje a keď sa ako dobrý veteránista pozriem, ako fungujú, zistím, že tlak oleja sa meria kapilárou a teplota vody sa sníma priamo. Len palivomer a dobíjanie sa snímajú elektricky. Elektrická sústava je, ako pri všetkých amerických autách spred II. svetovej vojny, 6-voltová. Štartér točí motorom dosť pomaly, ale auto vždy nejako naskočí. Volant, ktorým mám krútiť, je obrovský s relatívne tenkým vencom a o posilňovači riadenia sa dá len snívať. Inžinieri to obišli voľným prevodom riadenia, takže v tesnejších zákrutách pripomínam šoféra autobusu z 50.-tych až 60.- tych rokov minulého storočia. Skrátka, krútim ostošesť.

Riadenie je však presné, priame a nekompromisne ma informuje o nerovnosti slovenských ciest. Jazda týmto autom po širokých, a v tom čase iste dosť prázdnych, amerických cestách musela byť pôžitkom. Auto sa len mierne hojdá, predná náprava zaťažená mohutným liatinovým motorom pruží a príjemne tlmí. Trochu inak je to so zadnou nápravou. Keď vzadu sedia aspoň dvaja dospelí pasažieri je to príjemné, len čo sú sedadlá prázdne, majú listové perá mierny sklon k poskakovaniu, na čo si treba dávať pozor. Keby mi nebolo ľúto benzínu (minimálne 22 l/100km), vedel by som s týmto autom jazdiť aj denne. Ak si zoberieme iné predvojnové autá, je to oveľa pohodlnejšie ako čokoľvek, čo poznám z Európy tých čias. Márne, Američania boli vtedy po tejto stránke výrazne popredu.

Vozidlo brzdí hydraulickými brzdami plynule a účinne. Na pedál treba síce pritlačiť, ale pozor, nie príliš – môže blokovať! Jediná rada, ktorú by som dal majiteľom predvojnových áut je, aby neprehusťovali pneumatiky. Diagonálne pneumatiky majú tak tvrdé bočnice, že ak sú prehustené, auto nepríjemne búcha a skáče. V tomto konkrétnom aute sa nachádza aj originálne dlhovlnné rádio a pod bočnými schodmi dokonca dlhovlnné antény. Na tie ale už dnes nechytím asi nič. Nevadí, vyzerá to krásne. Auto má však isté vymoženosti, ktoré boli donedávna príplatkové! Napríklad vo vonkajšom zrkadle je zabudovaný teplomer a auto má aj ručný plyn – akýsi predchodca tempomatu. Keď prirátam obdivné pohľady a palce nahor od okoloidúcich, je to asi lepšie ako Ferrari. Nuž, ale ja som priaznivec starých áut a mám ich radšej ako besnú rýchlosť. Apropo rýchlosť. Výrobca udáva 175 km/h, ale viac ako 100 som nešiel. Auto si to citeľne nepraje, možno keby malo štvorku.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Auto na našich fotografiách
Auto kúpila v roku 1937 zámožná rodina Facchionato z Monaka, ktorí okrem tohto vlastnili aj iné automobily. S La Salle veľa nenajazdili, a tak auto odpočívalo asi 300 m od slávneho prístavu na drevených blokoch. Garáž-majster rodiny sa tam staral o odložené vozidlá, pravidelne ich štartoval a zahrieval. Čas od času vymenil olej, ako to aspoň hovoril vnuk prvého majiteľa. Po vojne vozidlo krátko používali, ale v úzkych uličkách francúzskej riviéry bolo trochu nemotorné, a tak zostalo len na ukážku v rodinnej zbierke. V roku 1969 ho od rodiny kúpil istý zberateľ z Kalifornie menom Peter Jarwis. Ten ho už považoval za klasiku a nechal si LaSalle zjavne len v zbierke. Ako sa dostal do Izrael Muzea (s pobočkami všade na svete) nevieme, ale podľa colných papierov ho odtiaľ kúpila istá pani v Nemecku. V roku 2002 automobil riadne preclila a zapísala na značky so zmienkou, že posledným majiteľom je práve spomínané „Izrael Muzeum“. Od nej ho v roku 2003 odkúpil zberateľ v Anglicku Keith Tribe a v roku 2010 ho predal firme Premium Classic Cars, ktorá vozidlo v júli 2012 predala súčasnému majiteľovi na Slovensko.

Pozrite si prehľad najkrajších Škodoviek všetkých čias