Reprezentatívne automobily z Kopřivnice boli ozdobou československého automobilizmu. Po slávnej 603 mal prísť model, na ktorý sa dnes takmer zabudlo. Na Slovensku vzniká jeho reinkarnácia.

Text: Samuel Vanko Foto: Samuel Vanko, Maroš Schmidt, vizualizácie

Model Tatra 603 je z modelového radu 600 azda najslávnejší. Mladšia 613 už toľko obdivu nepozbierala, aj keď za jej vývojom, vrátane dizajnu, stáli zaujímavé osobnosti európskeho automobilizmu. Tatra 603 však charizmou svoju modernú nástupkyňu celkom prevalcovala. Jej typické oblé tvary, pozostatok historického odkazu Tatroviek, sú ikonou tatrováckej produkcie. Je obdivovaná a na stretnutiach historických vozidiel predstavuje vďačný objekt fotografov i zvedavcov. A papaláši ju mali tiež radi.

Nástupca
V 60. rokoch fabrika rozhodla, že treba pracovať na nástupcovi 603. Do práce sa pustila aj bratislavská pobočka Tatry na čele s inžinierom Ivanom Mičíkom, ktorá bola vývojom T 603 poverená v roku 1963. Mičíkov tím vtedy posilnil aj Otakar Diblík, dizajnér podieľajúci sa na tvarovom riešení dvoch prototypov Tatry 603 A s pontónovou karosériou v americkom štýle. Počas jedného roka tak vzniklo množstvo ideových návrhov, ale do užšieho výberu sa dostalo len päť z nich. Pri rozhodovaní o konečnej podobe osobného automobilu mali pomôcť aj vzhľadové makety zo sklolaminátu v mierke 1:1 a s označením X-1 až X-5. „Najskôr sa ale každá z nich musela prácne a čo možno najpresnejšie vymodelovať z hliny, ktorú niesol rám vytvorený z kovových profilov. Makety boli pritom vybavené všetkým, čo sa nachádzalo na skutočných automobiloch vrátane stieračov a skutočných kolies s pneumatikami, hoci rám stál aj na samostatných podložkách,“ prezradil z procesu výroby člen tímu a dizajnér Ján Oravec.
Ako úspešný variant sa nakoniec presadil návrh X-5, ktorého autorom bol inžinier Ján Cina. Dnes už dlhé desaťročia žije v Kanade – z domoviny emigroval práve v 60. rokoch. Ján Cina je autorom tvarového riešenia plánovaného nástupcu Tatry 603.

Na projekte nového automobilu pracoval doma. Totiž prvé skice, ktoré sa objavili u kompetentných, nemali úspech, a tak sa Ján Cina rozhodol, že sa na to pozrie sám. No dostať povolenie na nejaké zmeny, to nebolo len tak. Preto zroloval rysovacie papiere a začal si kresliť potajomky. Výsledkom jeho snaženia, kreslenia a prepočítavania sa stalo auto, ktoré malo existovať ako limuzína so štvoricou dverí, kabriolet s dvojicou dverí a nakoniec aj kombi. Projekt mal názov Tatra 603X. Že si na takú nepamätáte? To preto, lebo k výrobe nikdy nedošlo. V Kopřivnici sa do tvorby modelu paralelne pustili tiež a slovenský návrh sa cez manažérske oči nedostal. Po 603 nakoniec prišiel automobil s označením 613, ten však v tomto článku nemá svoje miesto.
O osude 603X existuje množstvo dohadov, legiend i nie celkom pravdivých informácií. Pravdou je, že kreslenej Tatre nesvietila do sveta šťastná hviezda. Do stavu funkčného prototypu sa dostal len jeden typ – Tatra 603X limuzína.

Problémová legenda
Tatra 603 bola a je legendou, no predsa len ju trápili konštruktérske bolesti. Ich vyliečenie bol jedným z odvážnych cieľov slovenských staviteľov. K problematickým patrila nestabilita v zákrutách či citlivosť na bočný vietor – tieto vlastnosti k reprezentatívnej Tatre vôbec nepasovali. Papalášska tatrovka bola vyrábaná od roku 1955 a ak chcela pomýšľať na úspech aj neskôr, potrebovala omladzovaciu kúru.
A to výraznejšiu, než len drobné dizajnérske cvičenie. Slováci, ktorí spomedzi všetkých prinesených návrhov na novú 603 dopadli najlepšie, museli presviedčať fabriku o viacerých zmenách – napríklad o výrobe celkom novej zadnej nápravy. Pod motor sa podľa nich mali dostať trojuholníkové ramená a pevná nápravnica. Aj vďaka tomu mala 603X dlhší rázvor ako existujúca 603.

Nové zo starého
Zmeny sa pochopiteľne dotkli aj agregátu. Ten ostal vzduchom chladený, no pre svoje rozmery mal problém dostať sa do nových aerodynamických tvarov karosérie. Musel preto absolvovať drastickú operáciu a bol znížený o neuveriteľných 27 centimetrov. Konštruktéri popracovali aj na karburátoroch, nasávaní i výfukovom potrubí. Osemvalec s objemom 2 472 cm3 mal výkon 90 kW. Na prvý pohľad nebola 603X taká robustná, ako 603, rozmerovo však išlo o poriadny kus auta, ktorý meral bez pár milimetrov takmer päť metrov . Fabrika dokonca chcela, aby vozidlo existovalo ako šesťmiestne s trojicou sedadiel v prednom rade, čo by si vyžiadalo viacero konštruktérskych zásahov do umiestnenia ovládačov.

Lepšie nebude zo Slovenska
Dôvody prečo sa 603X nedostala do výroby sa rokmi stále rôznia. Najčastejšie rezonuje názor, že fabrika akoby nechcela dopustiť, že bratislavská konštruktérska vetva mohla spraviť niečo hodnotné a skutočne dobré. Nevyšlo im to ani napriek tomu, že pri prezentácii prototypu nebolo vznesených veľa pripomienok. Tie sa týkali prednej nápravy a niekoľkých detailov, ktoré bolo možné jednoducho vyriešiť. Auto však vyvinuli mimo rozkaz, navzdory zadaniam a poza chrbát zodpovedných, a to bolo v čase červenej vlády celkom neprípustné. Napriek tomu, že sa pred rokom 1968 začala atmosféra u nás pomaly uvoľňovať, tu to neplatilo. Celkovú súťaž o nástupcu nakoniec vyhrala talianska karosáreň Vignale. Z pôvodnej 603X ostala len zaujímavo riešená zadná náprava.

Krásne kupé
Jedným z variantov novej 603 mala byť aj verzia 603X kupé. Už podľa skíc ide vizuálne o veľmi vydarené auto a to takmer pred dvoma rokmi učarovalo Marošovi Schmidtovi, vedúcemu Slovenského múzea dizajnu. Kresba mu stále behala po rozume, až sa mu podarilo postaviť tím, ktorí sa rozhodol vytiahnuť auto, existujúce len na papieri, na svetlo sveta a dokonca ho postaviť na kolesá, dať mu motor a naštartovať. Úloha je to nemalá, na dlhé obdobie, no dnes už vidíme prvé ovocie tohto snaženia. Výsledky si prišiel pozrieť aj sám Ján Cina, ktorý pracoval kedysi v prítmí svojho bytu na jednej z najväčších dobrodružných zákaziek svojho pracovného života spojeného so značkou Tatra.
„Jednou z dôležitých výhier v tomto projekte bol aj fakt, že sa mi podarilo presvedčiť pána Cinu, že nebudeme stavať limuzínu. Veď tá predsa ako funkčný prototyp existuje. Vozidlo je zaparkované v kopřivnickom múzeu. Veľmi som chcel pracovať na kupé a našťastie sa dali všetci presvedčiť,“ povedal o začiatkoch projektu Maroš Schmidt, ktorý je zároveň aj jeho koordinátorom. Vedúceho nerobí nikto iný, ako sám pán Ján Cina, s ktorým spolupracujú Tibor Sýkora a Ján Oravec (ml.). Modernú technológiu, o akej v 60. rokoch mohli vo fabrike iba snívať, 3D modelovanie, vizualizáciu a animácie má na starosti Tomáš Malý. Model v mierke 1:4 zrealizovali Peter Zelman a Juraj Mitro. O projekte vznikne aj film, ten dávajú dokopy Palo Jelenek, Maroš Schmidt a Juraj Látečka. Znovuzrodenie finančne zastrešuje spoločnosť J&T Banka, ktorá poskytla priestory aj na prvú prezentáciu modelu. „Projekt je unikátny práve tým, že jeho dokončením sa splní dizajnérsky sen Jána Cinu, ktorý sa začal písať pred viac ako polstoročím. Sme radi, že ho realizuje tím mladých a talentovaných dizajnérov, ktorých môžeme podporiť,“ vysvetlila vstup súkromného investora do projektu generálna riaditeľka J&T banky Anna Macaláková.
Vo virtuálnej realite si vozidlo prišli pozrieť zástupcovia médií, no hlavne Ján Cina, pre ktorého to bolo obrovské prekvapenie. Po viac ako 50. rokoch videl auto, na ktorom síce pracoval, no nikdy neuzrelo svetlo sveta. Celý projekt je zahrnutý do výskumných aktivít Slovenského múzea dizajnu – Slovenského centra dizajnu.

Chýbajúce srdce
Odhodlanie a ľudské srdce realizačnému tímu určite nechýbajú. Pracujú s vervou, akoby malo vzniknúť vozidlo hodné sériovej výroby. Pritom len dúfajú, že sa všetky veci podarí dostať aspoň na kolesá a auto sfunkčniť. Preto však potrebujú aj benzínové srdce a tomuto zámeru okolnosti neprajú. Podľa slov Maroša Schmidta však bude vyrobený motor presne podľa pôvodného agregátu – teda so znížením. Nebude to však jednoduchý proces.

VIDEO